Faixas exclusivas de ônibus melhoram o cotidiano na cidade de São Paulo

Redução do tempo médio de viagens de coletivos e maior disciplina no trânsito afetam positivamente a vida dos paulistanos

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Texto: Daniel Patini

Dados comprovam os benefícios que as faixas exclusivas de ônibus trazem para o cotidiano dos passageiros que utilizam esse meio de transporte: em 2014, a duração das viagens foi reduzida em até 40 minutos por dia, segundo avaliação da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Mas qual é o impacto gerado pelas faixas sobre os veículos que trafegam fora delas? Em busca de resposta, o pesquisador Rafael Martins de Oliveira analisou a efetividade dessa política de mobilidade urbana em uma amostra de vias da cidade de São Paulo, com base nas medições de velocidade média fornecidas pela CET e pela São Paulo Transporte S. A. (SPTrans), disponíveis no Portal da Transparência.

O estudo em questão, elaborado sob a orientação de Eduardo Luiz Machado e coorientação de Diogo de Prince Mendonça, ambos docentes da Escola Paulista de Política, Economia e Negócios (Eppen/Unifesp) - Campus Osasco, foi apresentado como dissertação de mestrado ao programa de pós-graduação em Economia e Desenvolvimento. Nele foram analisadas 139 vias importantes, 44,6% das quais possuem faixas exclusivas, implantadas entre 2010 e 2015, período em que foram inauguradas aproximadamente 446 km desses espaços demarcados para ônibus.

Parte dos resultados apontou que, nas vias onde foram instaladas faixas exclusivas, a velocidade média dos veículos que trafegavam fora delas variou entre 0% e +4,55%. Ou seja, a faixa exclusiva de ônibus, no máximo, aumentou a velocidade média dos demais veículos e, no mínimo, não a afetou.

O estudo também mostrou que os efeitos produzidos não foram homogêneos, variando entre 0% e +15,0%, em função do modo como a faixa foi utilizada em relação a seu horário de funcionamento e de acordo com a região da cidade na qual ela se situava – norte, sul, leste, oeste e centro. A zona oeste foi o local onde as faixas apresentaram os maiores resultados positivos, com o aumento da velocidade média entre 11,2% e 14,6%; na zona leste verificou-se um aumento de 7,96% e na zona central, de 8,9%.

Quanto ao tempo de deslocamento, os efeitos foram maiores para os usuários que trafegavam nas vias com faixas exclusivas e naquelas com faixas que funcionavam durante a manhã, ambas na zona oeste, observando-se – em cada caso – a redução de 9,6% e 10,3%, respectivamente.

"Esses resultados são extremamente interessantes para o gestor público, pois ressaltam a heterogeneidade na eficácia da política, mostrando que não apenas o modo de funcionamento da faixa altera seu resultado, mas também a região onde está localizada. Constatamos que o horário da faixa parece afetar sua eficiência: assim, as faixas que funcionavam em períodos mais focalizados (manhã, tarde e manhã/ tarde), justamente os momentos de maior congestionamento, apresentaram um efeito maior sobre os outros veículos que trafegavam na via do que as faixas que operavam em períodos mais longos do dia (período crítico) e que abrangiam tanto o horário de pico como os momentos em que o trânsito era menos intenso na via", explica Oliveira, ao citar outros resultados importantes das análises.

Por fim, o autor ressalta que o estudo também indicou que a avaliação da política pública de incremento das faixas exclusivas deve ser feita em conjunto com outras ações públicas que impactam a mobilidade urbana, como – por exemplo – a redução de velocidade, uma vez que nas vias onde ocorreram a implantação das faixas e a redução da velocidade máxima permitida observou-se a alteração da velocidade média dos veículos.

Entreteses11 p112 modais viagens

Metodologia

Na pesquisa, foi empregado o método de diferença-em-diferenças (DD), um instrumento de avaliação não experimental que mensura os impactos gerados pela política de faixas exclusivas de ônibus. 

"Devido à adoção desse modelo, foi necessária a definição do grupo de controle e do grupo de tratados: considerou-se como grupo de controle as vias em que não foram implantadas faixas exclusivas durante os anos de 2010 a 2015; já o grupo de tratados correspondeu às vias com faixas exclusivas no momento da medição – ou seja, uma via tornou-se tratada a partir do momento em que recebeu uma faixa exclusiva", esclarece o pesquisador.

 

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O pesquisador Rafael Martins de Oliveira e o orientador Eduardo Luiz Machado (dupla ao centro), durante apresentação do trabalho dissertativo

Corredores e faixas exclusivas de ônibus em São Paulo (2017)

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Cidade sobre rodas

Segundo dados da Pesquisa de Mobilidade Urbana de 2012, realizada pelo Metrô de São Paulo, o sistema de transporte da cidade de São Paulo atende aproximadamente a 25,3 milhões de passageiros por dia, os quais utilizam transporte motorizado para se deslocarem. Em mais da metade dessas viagens, os usuários utilizam o próprio automóvel (28,3%) ou ônibus coletivo (21,5%) – meios de transporte potencialmente afetados pelas faixas exclusivas de ônibus.

"Outro ponto importante que a pesquisa ressalta é o fato de o tempo de deslocamento dos usuários de ônibus ser mais que o dobro do tempo gasto pelos usuários de automóvel. A política de faixas exclusivas de ônibus visa justamente reduzir a disparidade entre o tempo médio dos que utilizam o transporte público e o privado”, justifica Oliveira.

Estratégia começou a ser adotada nos anos 1970

As faixas exclusivas para ônibus, uma das políticas adotadas para amenizar os problemas de mobilidade nas grandes cidades brasileiras, começaram a ser implantadas na cidade de São Paulo na década de 1970, de acordo com o pesquisador Rafael Martins de Oliveira. Baseando-se em dados da CET, o estudo lembra que a primeira faixa exclusiva de ônibus foi criada na avenida Celso Garcia.

Já o primeiro corredor, outra medida para facilitar o tráfego de ônibus nas vias da cidade, foi instalado em 1980, na avenida Paes de Barros. Enquanto os corredores de ônibus foram construídos paulatinamente, de tal modo que em 2015 existiam 18 corredores (95,9 km), as faixas exclusivas só ganharam importância a partir de 2013, ano em que foi demarcada a maior extensão em quilômetros (375,2 km) de faixas desde o início dessa política no município de São Paulo.

Oliveira salienta que existem diferenças consideráveis entre os corredores e as faixas exclusivas de ônibus: enquanto a implantação dos corredores exige obras de readequação das vias, com a construção de faixa própria para o tráfego e a adaptação dos pontos de parada, as faixas exclusivas são instaladas a partir da remarcação do asfalto, destacando o perímetro que será destinado ao tráfego dos ônibus (usualmente, a faixa à direita da via).

  • Década de 1970 - Início da implantação das faixas exclusivas
  • 1972 - Inauguração do primeiro trecho do metrô de São Paulo
  • 1980 - Inauguração do primeiro corredor de ônibus
  • 2012 - Aprovação do Plano Nacional de Mobilidade Urbana
  • 2013 - Inauguração de 370 km de faixas exclusivas
  • 09/2014 - Liberação do tráfego de táxis com passageiro em todas as faixas
  • 2016 - Proibição do tráfego de ônibus fretados em corredores e faixas exclusivas

Dissertação relacionada:
OLIVEIRA, Rafael Martins. Impactos da adoção de faixas exclusivas de ônibus: uma análise do caso de São Paulo. 2018. 81 f. Dissertação (Mestrado em Economia e Desenvolvimento) - Escola Paulista de Política, Economia e Negócios, Universidade Federal de São Paulo, Osasco.